Solo strade sicure per ciclisti e pedoni rendono le città inclusive

di Raffaele Di Marcello

Da oggi progettare città "per tutti" diventa più facile. Sono state, infatti, pubblicate le nuove linee guida per la progettazione di spazi pubblici della American Society for Landscape Architecture (ASLA): esempi di progettazione e buone pratiche per quartieri, strade, parchi e piazze, campi da gioco e giardini; uno strumento che rende più facile operare per i progettisti di tutte le discipline, pubblici e privati, e fa capire agli amministratori eletti e a tutti i cittadini come deve, e può, essere uno spazio pubblico inclusivo e accessibile. E, cosa non meno importante, le linee guida sono un invito all'azione.
"Se vogliamo che tutti partecipino alla vita pubblica, dobbiamo progettare e costruire uno spazio pubblico inclusivo accessibile a tutti", evidenziano le linee guida. "La vita pubblica non può essere disponibile solo per i le persone giovani e in buona salute, escludendo chi ha una qualche disabilità".
Le linee guida di progettazione universale di ASLA considerano le disabilità fisiche come mobilità limitata, cecità e ipovisione, sordità e carenze dell'udito; persone con disturbi neuro-cognitivi come la demenza e la malattia di Alzheimer; quelli con disabilità neuro-evolutive, come l'autismo; e le persone anziane. ASLA definisce i contesti universali come accessibili, partecipativi, confortevoli, ecologici, prevedibili, multisensoriali, percorribili e prevedibili.

Gli spazi per la mobilità accessibile sono particolarmente importanti per garantire a tutti di vivere lo spazio pubblico come bene comune, perché le strade, e le infrastrutture in genere, sono fondamentali per il modo in cui le persone si spostano.

Il dibattito sull'equità e l'accessibilità nei contesti urbani si concentra spesso sul trasporto multimodale, come la ridistribuzione dello spazio sulle strade dominate dalle automobili per accogliere i pedoni, i trasporti pubblici e le piste ciclabili protette. Il concetto di "strade inclusive" - strade progettate per consentire un accesso sicuro a tutti gli utenti, compresi pedoni, ciclisti, automobilisti e cavalieri di transito di tutte le età e abilità - ha recentemente animato l'architettura del paesaggio e la pianificazione urbana.

Nel dibattito tecnico e scientifico si va sempre più affermando il concetto di "woonerfs" in stile olandese, cioè strade condivise, in cui pedoni, biciclette, scooter e automobili condividano tutti lo stesso spazio senza marciapiedi o corsie separate. D'altra parte numerosi studi evidenziano come dare priorità al libero flusso di persone porta a strade più sicure e accessibili a tutti.

Le numerose linee guida per l'accessibilità delle strade e degli spazi pubblici, come quelle dell'UNI, si concentrano soprattutto su elementi tecnici, come percorsi privi di ostacoli e rampe per l'accesso ai marciapiede, onde favorire la mobilità delle persone con disabilità fisiche, ma pur essendo utilissime non tengono conto della qualità dell'esperienza sensoriale o di quanto sia piacevole e arricchente l'uso di un luogo,e gli impatti sulle persone con disturbi sensoriali o mentali.

Le linee guida di ASLA individuano le strade accessibili a tutti come multimodali con ampi spazi pedonali che permettano alle persone su sedia a rotelle di transitare o sostare agevolemente e alle persone che usano il linguaggio dei segni di interfacciarsi e comunicare senza ostacolare il traffico pedonale. Il dominio dell'auto ha costretto i pedoni in una porzione relativamente piccola della strada, creando condizioni potenzialmente pericolose. I ciclisti devono coabitare con il traffico veicolare e dove esistono piste ciclabili spesso queste sono progettate e realizzate male e non hanno continuità.

In Europa le morti sulle strade urbane - nel periodo 2010-2017 - interessano, per il 70%, pedoni, ciclisti e motociclisti. Lo afferma uno studio dell'ETSC - European Transport Safety Council.

''Fino a quando le persone non si sentiranno sicure di camminare ed usare la bicicletta, molte di loro non saranno incoraggiate ad usare forme di trasporto più sostenibili" ha affermato Dovilè Adminaité-Fodor, autore dello studio.

Secondo uno studio condotto dal World Resources Institute, "un pedone ha una probabilità del 90% di sopravvivere se colpito da un veicolo che si muove a 30 chilometri all'ora . Questo diminuisce al 70 percento a 40 chilometri all'ora e meno del 20 percento a 50 chilometri all'ora.” Ridurre la velocità dell'auto è fondamentale per aumentare la sicurezza stradale per tutti.

Strade che incorporano infrastrutture verdi e separano in modo sicuro pedoni, ciclisti, veicoli e mezzi di trasporto, utilizzano strategie attive di progettazione stradale per ridurre il comportamento di guida spericolata, piuttosto che progettare intorno al guidatore più spericolato. Questo approccio comprende isole, alberature e vegetazione, restringimenti di carreggiata, ecc., per ridurre la velocità dei veicoli. Il "woonerf" olandese o la progettazione di strade condivise annullano volutamente la distinzione tra marciapiede e strada, costringendo tutti gli utenti, in particolare i conducenti, a rallentare e prestare maggiore attenzione.
L'integrazione delle persone con disabilità e considerazioni di progettazione universale nel processo di progettazione della strada garantiscono che questi spazi sociali da criticità diventino spazi di inclusività.

Strade, quindi, non più come esclusiva infrastruttura di mobilità veicolare motorizzata, ma come spazi di socializzazione, accessibili a tutti e condivisi dalle diverse tipologie di utenti: pedoni, ciclisti, motociclisti, automobilisti; con una particolare attenzione per le persone con disabilità. E' questo il futuro delle nostre città.

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